文｜江小花
不重要。
但如果安全成为一个汽车时代几乎所有汽车品牌的营销关键词，那么一定说明，这个时代的汽车安全出了问题。所以，看到安全成了兵家必争之地的时候，用户就确实得对安全留个心眼儿了。
在汽车产业 150 年的历史长河中，安全真正被主流车企们认为，具有明确的市场营销力，并且摆在所有卖点的前三位进行宣传的年份，累计应该超不过 10%，而这十来年基本上发生在产业早期，法规和行业标准化水平都比较低的时代。
如果要为这个时代安全引起了用户焦虑找个合适的理由的话，那就是我们如今站在产业百年未有的技术变局上，就好像重新发明汽车，开始有点乱。尽管这话我自己都不爱听。
在上星期参观吉利汽车全球全域安全中心落成的活动上，我和汪云青老师聊起安全的问题来，我们一个共同的感知是，时间倒回到 2018 年之前，买车的时候，安全因素的考虑占比非常低，按照当时的产业状况，你买一台车，可能有能耗高低、设计爱憎、动力强弱、空间宽窄等等差别，但安全似乎不是考虑的重点了，因为大体上除了沃尔沃一骑绝尘，奔驰等豪华品牌按价位比较领先之外，其他企业的安全水平也都在水准之上。
这可不是说当时的汽车像现在很多企业说的那样不怕撞、不会撞，而是当时的驾驶者对驾驶安全的注意程度，与当时汽车安全技术的平衡度比较好。
安全鼻祖沃尔沃汽车的袁小林在采访中说过，沃尔沃这个品牌，对用户是有要求的，它对安全的追求，不是每个用户都能欣赏和理解的，在纯粹以商业成功为企业评判标准的人眼里，这是可笑的——这个打了一百年安全牌的车企，市占率基本没有超过 5%。而沃尔沃在安全上投入的费用，是完全可以支撑这个品牌把市场份额大幅扩大的。
所以，用安全来做营销，不是不可以，但若是真做，确实划不来。
当然，特殊时期除外。比如你在每天都能从手机上看到有人把车开上了绿化带，高速护栏从前挡风进来，后挡风出去的视频；每天都能看到车辆自燃，有的还把小区地库烧了的视频；每天都能看见有人告诉你车企为了打价格战在偷工减料的视频；还有一些更为极端的交通参与者遇难的视频……
难免，天天看这些的话，大多数风险偏好在社会均值附近的消费者，当然会把安全放到选车更重要的位置上。但其实，多数用户对安全最大的重视，也就是在去看车之前，对这个品牌的安全水平，要有一个基本的信心而已。否则，沃尔沃不早就卖爆了吗？而事实上，他也是在今年推出了新能源的 XC70，才看到了一点安全标签的营销作用。
在这个时候，我其实是挺鼓励各个品牌都把安全拿出来说事儿的。这些宣传吧，不能证明嗓门大的品牌就有多安全，很多嗓门大的，其实想要达到的成果，要么是显得更安全一点，要么是用户在想哪些品牌不安全的时候可别想到我了。
但是你要是仔细看看这些人家说安全的措辞，那倒是能看得出各家的安全水平。
我按照话语等级来排一下安全座次，如果安全真的是你买车的第一权重的话，那这差不多能作为购买推荐的标准了。
第一档是浮萍级，领导人或企业隐晦表达过汽车会成为类似快消品的企业。
咱就不说二手车残值率保护用户资产的话了。如今我们说安全，经常会漏掉两个字，就是耐用。因为从营销上来说，耐用比安全大概更没有情绪价值。安全还可以用一些极端测试、极端事故来带带气氛，耐用就太难打肾上腺素了。
但其实，对于汽车来说，耐用是安全的延伸。比如沃尔沃一百年来主打了安全，而丰田则主打了耐用。这不是说沃尔沃就不耐用，或者丰田就不安全，而是沃尔沃走高端品牌，丰田走大众路线，侧重不同，其实两个词儿虽然外延不同，但基本是一体的——一款车，总不能新车拿五星安全，但开两年就散了吧。
但如果，开不散的话，企业又为啥要表达汽车要成为快消品的态度呢？为了人家经常换车？你二手车残值率高，人家新车置换率自然就高，这肯定不成立呀。你的车如果贬值快，那人家置换也不换你的呀。有些车企表达这个话的意思，大概只能是，大家最好习惯，汽车变得不耐用这个趋势。
所以持这个态度的企业，无论是安全，还是耐用，都不会领先，至于能不能合法、合格，这事儿咱不敢说。
第二档是草木级。吹安全的时候，只说主动安全，不说被动安全的。当然好像也有老板弄不清楚主被动安全的，这种咱就不归类了。
没错，行业的被动安全已经发展到一个比较高的水平了，而这一波智能技术的加入，确实对主动安全的提升帮助更大，我们甚至看到了主动安全水平被提升到一个高度完全不同的平台的可能，就像我们在 2025 年似乎看到了 ai 有创造新世界的可能。
但是，在可见的时期内，主动安全的大幅提升，并不意味着可以取代被动安全，而是在被动安全发展到比较完善的程度时，继续提升整车安全的边界。
而车企现在如果考虑的是，以主动安全来替换被动安全，而不是全面发展，这事儿的安全性，在未来很长时间里，本身就是相当低的。
就好像如果这次的吉利新的安全中心里，我们只看到主动安全的实验室，而看到不被动安全的投入，那这个安全中心就不安全。而吉利的安全中心里，被动安全的投入比例明显更高，并且是在借助 ai 手段来提升被动安全的测试效率，这三观就很正。
第三档是青铜。碰撞试验都是在媒体上做的，哪怕媒体告诉你他们采用了多么严苛的测试标准和场地。当然还有很多非标的，比如用铁锤砸啊，用炸药炸啊什么的。
前面提到丰田耐用的时候，我就不乐意说 topgear 那次著名的摧毁丰田皮卡的节目。如果你信这些的话，拿去把这期节目找出来看看，就比较容易祛魅了。
那期节目能秒掉所有这五年以来的你看到过的各种非标测试，用 900 兆帕的钻头在央视上钻 1500 兆帕高强度钢那种都不算。但我还是不愿意用那个视频来证明丰田的皮实。
不搞正经碰撞，专搞非标测试，你说这安全能好到哪里。但看在他经得起钻头钻，那说明好歹高强度钢是名副其实的，不是项目名称，给个青铜也说得过去。
当然，也有可能选择玩非标测试的企业只是被流量逼的，觉得不这样跟不上这个时代的传播盛宴，车子本身素质其实很好。那也只能归入青铜，就当误导舆论的罚单。
第四级是白银，有国际国内两项或者多项五星碰撞证书的。
这一类算是入门安全了。有人要说我要求是不是有点飘了，两项以上五星安全，咱还只是入门级？
前两天吉利全域安全中心的活动上，吉利控股集团董事长李书福说得其实挺清楚。五星安全其实就像一个考了一百分的学生，到了社会上能不能发展好，还是两说。
我想说得再明白些。在安全领域，国标相当于九年义务教育，必须达成，也就是网红企业家们经常念叨的车规级，这玩意儿达不成算犯法，但现在还算不算犯法，有没有人追究我其实有点含糊；五星是本科毕业，有点追求的主流车企，只要乐意花钱投人就能做到，并且毕业考的考题还是明的，就考那几道，你可以专项准备的，所以花费有限。碰撞的每一颗星，对应的就是一份成本，车企选择投入，基本就能做到。
而且五星碰撞的设计主要是针对普通乘用车产品设计的，一些小众产品通常在碰撞中成绩很差，比如 jeep，你可能想象不到，看上去这么雄壮的车，在欧洲标准的碰撞测试中经常拿两星、三星。这不是说 jeep 做不到五星安全，而是那个品类的产品他要保障的内容，跟以日常路况为主的普通车型有很多不一样。所以如今很多硬派，其实越野能力虚有其表的话，对日常安全水平倒不是坏事。
碰撞成绩乘以发证部门"刚度"除以应试能力，能反应一款车的基本安全水平，通常达到国内国际双五星的，也就可以放心买了。无论如何，要敬品牌肯花这个钱。
当然，如果按照如今车企吹安全平权的牛皮标准来说，那么这个品牌最低价位的产品，要是能碰个双五星出来，也就算是安全平权了。这种品牌可以给黄金评级。
如果有人告诉你，我们的车主动安全强大到不会碰了，是这样的安全平权，那参照第二档。
第五级是黄金，企业内部标准明确、刚性，高于行业要求的。
啥意思呢？就是主流企业都有一本册子的，厚薄不一，据说大众那一本厚到能让非专业出身的 ceo 崩溃。里面有一整套对零部件、整车适配性、极端天气等测试的标准，包括更换零部件供应商的测试标准。比如华为当时进奥迪的供应商体系，做 A5 的辅助驾驶，紧赶慢赶的还走了小两年的流程，就这也创了奥迪找供应商的记录了。
这本册子的基本目标，就是安全、耐用、合规。从营销来说，这本册子是吃亏的，一来他是保密的，二来完全读不懂。这么说吧，车企但凡不是研发转过来的营销人员，去看那本册子，每个字都认识，目录都看不懂。为啥要保密？因为这是"落后的"传统车企的核心竞争力啊。你看，传统车企的核心竞争力，居然是自己给自己设门槛，害怕人家知道自己家门槛有多高。这你受得了吗？
但凡是这本册子上写了的，企业各个业务部门就不用拿市场吃紧，竞争不力、成本太高这些去说事儿了。都不好使。古代王朝在比较有追求的时候，通常都有一条铁律，就是边军不动。就是哪怕国内已经乱得要改朝换代了，边军是不能拉回来打内战的。这本册子大致就有这个意思。也是我们经常听很多主流车企说的底线。
武断一点说，一家主流车企如果在这一波发展中，把这个底线破了，那绝对就挂了，不管中国的还是国外的，现在是赚着还是赔着。丢了这个，很多企业都不会干活儿。
这本册子对很多企业来说就是刚性成本，时间、人力和经费的成本。按正常的产业思路来理解，你可以节省的只有时间，比如通过加班加点，多投人力。有时候，即便不 996，咱也会觉得老外的活儿干得实在慢了点。但不能认为这本册子就没必要存在。
事实上，中国的自主品牌花了二十年，才把这本册子的水平赶上去。不知道这几年里，有些企业是不是这水平又掉下来了。气势如虹的新势力哪天要是颠覆成功了，要干的第一件事儿也肯定是快速把这本册子建立起来。
这事儿在如今整车研发最快 18 个月的时代说起来吧，就听着有点儿好笑。但这就是主流汽车企业经常说的体系能力的基础，也是一家企业能成为国际车企的基础之一。
所以，汽车产业的基础逻辑，就是率先保障安全耐用。
这个地方要多说几句的是，其实中国主流的汽车企业，都还是尊重安全、耐用这个基础逻辑的。不是说世纪之初的汽车创业者比现在的一些企业道德更高尚，而是两个原因。
一个是那一代创业者做汽车的时候，是憋着劲儿追赶全球领先水平的，而最难追的其实就是安全、耐用、标准化的底层产业逻辑。而现在的汽车创业者，是来颠覆产业的，一下场就遥遥领先的，所以大概演化一百多年的产业底层，对有些玩家来说，也是要颠覆掉的。毕竟不把最难的部分颠覆掉，那颠覆难度就太大了不是。
二是其实我们现在看到的还健在的这些自主品牌车企，特别是民营车企，都是因为一开始就尽最大努力尊重安全、耐用原则，才活到今天的。二十多年前那一波汽车创业的淘汰率，比这一波新势力一点儿也不低。
所以坊间那些说中国企业就是不重视安全、耐用的言论，其实也挺无稽的，包括我们说到的新的造车者，也不是一概而论的，比如最简单的判断方式就是，你可以看看，哪家车企的第一代产品，五年以后你路上还时不时能看见的，那说明人家是尊重汽车产业的百年逻辑的。
第六级星耀，在安全领域有按时间均匀分布的专利技术，并且经常有成为产业标准的重要技术专利的。
安全这东西你要说是多高科技的东西，说白了也不是，安全领域的创新水平，从来不是引领时代的创新，前沿创新本身有点不安全，都是成熟的新技术在安全领域的应用。
所以一家企业要把安全做好，就三件事情，第一花钱，比如吉利这次的全球全域安全中心，一期投资二十多亿，而且这项目是在 2022 年投的，产业内卷的起步之年，也是吉利比较吃紧的一年。这足以说明肯花钱。
第二肯持续花钱，包括真人、假人、车、风洞，每一项都不便宜。
第三能形成全员价值观，花了钱，大家还都觉得这是对的，这钱得花。
没别的，做到这三件事情，那基本上就是沃尔沃、奔驰水平了，无非时间长短而已。
为啥？你是不是经常看到有人说自己的高强度钢突破记录了，有人说自己的安全气囊有多少个？
这种单点传播的安全，其实没多大意思。有些车企未必能搞清楚，高强度钢要怎么布置能最好，安全气囊弹出的角度要怎么安排能最安全。
这些东西，无非就是你有多少人，在一直通过各种标准没有规定角度和速度的碰撞、通过大量的真实事故研究，模拟更多真实事物做碰撞实验，分析出更合理的结果；你也一直有人在产业出现了新的配件和技术的时候，来快速评估新的安全风险，然后告诉你这技术能不能上路了，然后再持续跟踪这些技术上路之后带来的新风险，如何能更好的规避。
这就是个无尽模式，至少在 ai 真正能替代人干这活儿之前，就是这个逻辑。
这些成果，基本上通过一家企业的安全专利数量和水平，能看出来，注意此处水平是更重要的。
最后是王者。这是一个价值观级别。就是对于能保护更多交通参与者的技术专利，没有保留的开放。这就是沃尔沃能成为没什么争议的安全王者的原因。
不光是很多关键技术专利，他连花大力气调查分析的 5 万起严重交通事故的数据成果，也向全社会公开。
这个做法当然让人感觉很燃，但背后的逻辑其实也挺无奈的。比如一项事关生命的重大技术，如果因为专利的保护，而只有一两家企业能使用，那么他成为标准的周期就会很长，因为标准得等到多数人家都能达到的时候才能建立。
所以，一家以安全为本的企业，必然是会关心所有人安全的企业，否则以安全专利牟利的话，那这事儿坚持不下来。因为前面也说了，确保安全耐用，是产业的底线逻辑，做不到企业肯定会被淘汰；但追求极致安全，那绝对不是件能算的过账来的事儿。
如今，收购了沃尔沃的中国车企吉利，成了新的沃尔沃安全理念的践行者，到目前为止，吉利已经将他们所做的 21000 起严重交通事故的数据成果对外公布，同时也公布了多项安全专利，包括一键破窗技术、确保隐藏式门把手在任何状况可以打开的技术等等。
其实让我更感兴趣的点是，沃尔沃的市场份额，和吉利汽车追求的市场份额是有较大差异的，吉利要如何成为一家沃尔沃那样追求极致安全，并能保持大规模经营的车企，这可能对产业安全水平的提升有更大的价值。
最后，有一件我很反感但没什么办法的事情，就是在我看来，最大的不安全就是你的营销引导让用户觉得他可以不好好开车也没事了。
但如今，不光是一些新企业在引导，很多老企业，也不断在对外释放不怕撞、不会撞这些听起来很有误导性的话。
我跟很多企业的朋友都聊过，咱能不能不引导用户觉得自己在车里已经特安全了。没错，主动安全是在快速提升，很多企业爱说自己的主动安全技术这个月为用户避免了多少事故，但整体的交通事故率好像没有明显下降吧？那就说明，好好开车还是交通安全的第一保障嘛。把安全说到绝对化的性质，其实跟把智驾能力说到绝对化的性质是一样的。
但现在的风气似乎就是，谁不把话往顶里说，谁就感觉立马吃亏了，那些不行的还天花乱坠呢，我这行行的，凭啥要低调。
所以花钱营销的我说不动，只能跟花钱买车的来说了，就是在 L4 级自动驾驶普及之前，你看到任何不会撞的传播，就当他是放，咳咳，就完了，千万别当真，好好开车才是最安全的。
毕竟市场上，其实你好好开还能出大事儿的车，就算是今天，其实也不太多。
好了，向沃尔沃致个敬，给吉利全球全域安全中心点个赞。安全就是吉利，比安全就是豪华，有逻辑多了。
从好一点的角度想，这些追求极致安全的企业，在这两年，也算是难得可以兑现一些安全品牌资产，消费者愿意花钱买极致安全的年份，真的不多。
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